Atliekant vidaus tyrimą dėl nebaigto Rail Baltica tilto atramos Dauguvos upėje ir iš dalies nutiestos geležinkelio estakados Mārupėje padaryta išvada, kad Vyriausybės sprendimas įgyvendintas tik iš dalies, nes ministrų kabinetas nustatė skirtingus projekto prioritetus, naujienų agentūrai LETA sakė Valstybės kanceliarijos direktoriaus pavaduotojas ir Tarpsektorinio koordinavimo departamento vadovas Pēteris Vilkas.
Jis aiškino, kad Vyriausybės sprendimas iš dalies įgyvendintas, nes ministrų kabinetas aiškiai nurodė, kad projekto prioritetai nėra pietinės jungties su Rygos oro uostu ir Dauguvos tilto statyba.
„Žinoma, tai buvo sustabdytas procesas, nes jau buvo prisiimti įsipareigojimai tiek su Europos Sąjunga, tiek su statybininkais. Kitaip tariant, statybos buvo iš dalies tęsiamos iš inercijos”, – aiškino Vilks.
Koordinavimo skyriaus vedėja teigė, kad peržiūroje buvo vertinama, kaip tiksliai buvo įgyvendintas Vyriausybės 2024 m. gruodžio 10 d. Anot jo, tai buvo pirmas rimtas bandymas iš naujo įvertinti visą projektą. Iki tol projekto sąnaudos iš esmės didėjo ir aprėptis išsiplėtė, o finansavimo peržiūros nebuvo atliktos.
Vyriausybės nutarimu buvo numatyta, kad pirmojo etapo užduočių įgyvendinimas turi būti užtikrintas pagal turimą finansavimą,
neprisiimant finansinių įsipareigojimų ir neturint tinkamo finansinio padengimo, teigiama ministrų kabineto protokoliniame sprendime.
Jis taip pat informavo, kad vidinė komisija nustatė tam tikrus faktus, gavo Susisiekimo ministerijos ir SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas (EDZL) paaiškinimus ir ši informacija bus perduota Generalinei prokuratūrai.
Tuo tarpu Žaliųjų ir valstiečių sąjungos (ZZS) ūkio ministras Viktoras Valainis antradienio Vyriausybės posėdyje pareiškė, kad iš esmės buvo priimtas sprendimas, prieštaraujantis Vyriausybės nurodymams, remiantis statytojo išvadomis.
„Statybininkų lobis buvo stipresnis nei vyriausybės sprendimas“, – sakė ministras.
Valainis pabrėžė, kad
Atsižvelgiant į Latvijos fiskalinę situaciją, tokio masto statybų projektų organizavimas tokiu būdu yra nepriimtinas.
Jis pažymėjo, kad ataskaitoje matyti, kad institucijos ir toliau investuos lėšas į jau žinomus projektus, kurie nebus įgyvendinti, taip nukreipiant išteklius iš kitų ūkio sektorių.
Ministras tvirtino, kad po Vyriausybės sprendimo, kuriuo prioritetas buvo nustatytas pagrindinei geležinkelio linijai, visi tolesni sprendimai turėjo būti priimti ministrų kabineto lygmeniu arba bent jau Vyriausybė turėjo būti visapusiškai informuota apie įvykius. Anot Valainio, situacija dar kartą rodo rimtas projekto valdymo problemas. Nors ministrai keitėsi viso projekto įgyvendinimo metu, jo teigimu, šis klausimas yra gilesnis ir reikalauja rimtų diskusijų dėl Susisiekimo ministerijos valdymo modelio.
Ministras taip pat pabrėžė, kad Vyriausybės sprendimai šiuo atveju buvo ignoruojami. Jis atkreipė dėmesį, kad nors už įgyvendinimą atsakinga valstybės įmonė, jos akcininkė – Susisiekimo ministerija – gavo aiškų vyriausybės mandatą, kuris nebuvo įvykdytas.
Anot Valainio,
vyriausybė turėjo teisę nuspręsti, ar prisiimti tam tikrą riziką, ar jos vengti,
tačiau šiuo atveju akcininkas leido investuoti dešimtis milijonų eurų jau žinoma neperspektyvia kryptimi. Jis pridūrė, kad, remdamasi ataskaitoje pateikta informacija, Europos Komisija būtų sutikusi perskirstyti finansavimą.
Susisiekimo ministras Atis Švinka teigė, kad sunku ginčytis su Ekonomikos ministerija, kai tam tikrais klausimais trūksta kompetencijos. Jis pabrėžė, kad statytojas yra ne pats EDzL, o konsorciumas „BSL Infra“, įgyvendinantis „Rail Baltica“ stotį ir su ja susijusį infrastruktūros projektą Rygos oro uoste, o Rygos centrinio mazgo statytojas – „BeReRix“. EDzL veikia kaip Latviją atstovaujanti nacionalinė įgyvendinančioji institucija, o statybos darbus atlieka rangovai.
Švinka taip pat teigė, kad Susisiekimo ministerija nesutinka su visomis komisijos išvadomis. Jis teigė, kad būtų norėjęs skirti daugiau laiko ir galimybių, kad ministerija pateiktų papildomus paaiškinimus, ir pabrėžė, kad ministrų kabineto nariai turi būti nuodugniau informuoti apie išvadas, kad jie galėtų geriau suprasti situaciją.
Pasak Švinkos,
ministerija komisijos darbo metu pateikė keletą patikslinimų ir papildymų,
tačiau kai kurie iš jų tariamai buvo ignoruojami arba atspindėti tik iš dalies.
Ministras taip pat pabrėžė, kad projektų įsipareigojimai turi būti vertinami ne pagal atliktus mokėjimus, o nuo to momento, kai EDZL leido atlikti statybos darbus ir medžiagų užsakymus.
Susisiekimo ministerijos valstybės sekretorius Andulis Židkovas posėdyje pabrėžė, kad sprendimai iš esmės priimti geriausiais valstybės interesais.
„Galbūt formaliai galime sulaukti kritikos, kad su ataskaita atėjome tik spalį. 2024 m. gruodžio 10 d. ministrų kabineto sprendime buvo reikalaujama nedelsiant informuoti Vyriausybę ir teikti pasiūlymus dėl tolimesnių veiksmų, tačiau rengiant tokius pasiūlymus reikėjo perskirstyti Sanglaudos fondą, kad ministerija galėtų rasti sprendimus“, – sakė jis.
Ministerijos atstovas pridūrė, kad šiuo metu vyksta tarptautinė „Rail Baltica“ projekto peržiūra, apimanti būsimo projekto valdymo vertinimą. Jo teigimu, Vyriausybė turėtų palaukti dar kelis mėnesius, kol bus baigti darbai ir bus pateiktos rekomendacijos dėl projektų valdymo tobulinimo.
Susitikimo metu,
Finansų ministras Arvils Ašeradens paklausė, kokia šiuo metu yra bendra „Rail Baltica“ projekto kaina.
Židkovas atsakė, kad tarptautiniams konsultantams buvo pavesta įvertinti minimalią apimtį, reikalingą Lietuvai ir Estijai sujungti, o infliacija taip pat padidino išlaidas.
„Dabar, neįskaitant Rygos kilpos, 2023 m. kainomis tai gali siekti 6,5 mlrd. eurų, tačiau reikia atsižvelgti ir į infliaciją bei kainų augimą“, – sakė Židkovas.
Jis taip pat aiškino, kad projektai tęsiami remiantis ministerijos skaičiavimais ir keliais svarstymais, kas būtų naudingiausia valstybei. Anot jo, visiškai sustabdžius statybas būtų tekę nebegalėti tiems projektams gauti ES finansavimo, o užbaigimas būtų buvęs palankesnis pasirinkimas.
Ministrė pirmininkė Evika Siliņa susitikimo metu pareiškė, kad buvęs susisiekimo ministras ir dabartinis parlamentaras Kasparas Briškens, išklausęs pranešimą, neturėtų daugiau dalyvauti priimant parlamento sprendimus dėl „Rail Baltica“, nes esą turi tiesioginį interesų konfliktą.
Premjeras tai pabrėžė
Briškens dirbo Baltijos šalių bendros įmonės „RB Rail“ stebėtojų taryboje.
ėjo kitas pareigas įgyvendinant „Rail Baltica“, vėliau tapo susisiekimo ministru.
„O ką jis dabar veikia parlamente? Spręsdamas dėl projekto, kuriame jis sukūrė netvarką, už kurią dabar turės atsakyti kiti”, – kritikavo Siliņa.
Ji pripažino, kad projektų valdymas šiuo metu yra didelis iššūkis. Politiškai atsakomybė teoriškai gali tekti net prezidentei, anot jos, tačiau nei prezidentė, nei premjeras, nei ministrų kabinetas negali tiesiogiai valdyti geležinkelio statybos.
Ji suabejojo, ar valdymo modelis apskritai yra tinkamas, jei „RB Rail“ laiko save nepriklausoma ir nepavaldi vyriausybės sprendimams. „Tai rodo rimtą valstybės valdymo silpnumą“, – padarė išvadą Siliņa.
Kaip anksčiau pranešė LETA, Vyriausybė šių metų kovo 10 d. sutarė sudaryti dvi vidines vertinimo komisijas, kurios vertins „RB Rail“ pirkimą geležinkelio iešmams ir kompensacinėms jungtims, taip pat nebaigtą statyti tilto atramą Dauguvoje ir iš dalies nutiestą geležinkelio viadą Mārupėje.
Pirmosios peržiūros metu padaryta išvada, kad pirkimo procese teisės pažeidimų nenustatyta.
nors komisija manė, kad „RB Rail“ kaip „atsargus ir atsakingas“ vadovas nepadarė visko, kas objektyviai įmanoma, kad užtikrintų efektyvią konkurenciją.
Antrajai komisijai buvo pavesta įvertinti, ar nebaigtos statyti struktūros atitinka Vyriausybės sprendimus, įskaitant sprendimų pagrįstumą ir naudingumą, jų įtaką Latvijos ekonomikai ir valstybės biudžetui ankstesniais ir ateinančiais metais, atitiktį ES finansavimo tikslams ir sąlygoms, galimą dalyvaujančių pareigūnų atsakomybę.
Komisijoje pirmininkauja Ekonomikos ministerijos valstybės sekretorius Raivis Bremšmits, Finansų ministerijos valstybės sekretorė Baiba Bāne, Vidaus reikalų ministerijos valstybės sekretorius Dimitrijus Trofimovas, Kultūros ministerijos valstybės sekretorius Dace Vilsone ir Vilks.
Taip pat pranešta, kad „Rail Baltica“ tilto per Dauguvą pirmojo etapo inžinerinių statinių ilgalaikės konservavimo išlaidos šių metų vasarį buvo įvertintos 551 000 eurų.
Ataskaitoje pateikiama informacija apie laikinąsias konstrukcijų konservavimo išlaidas
Rygos centrinės stoties teritorijoje, taip pat atkarpa prie Rygos oro uosto, besitęsianti link Mārupės, kartu su 2026–2027 m. numatytais finansavimo asignavimais.
Susisiekimo ministerija vasarį teigė planuojanti parengti informacinę ataskaitą apie nebaigtų „Rail Baltica“ statinių konservavimo darbus ir būtiną valstybės biudžeto finansavimą ministrų kabinetui tvirtinti.
Švinka anksčiau teigė, kad konservavimo darbai turi prasidėti dar šiais metais ir apims geležinkelio tilto atramą ir tarpatramį per Dauguvą, Rygos oro uosto geležinkelio stoties atkarpos atramas link Mārupės, taip pat atramines sienas ir kitus susijusius konstrukcinius elementus.
Kaip buvo pranešta anksčiau, pirmojo etapo „Rail Baltica“ sąnaudos Baltijos šalyse gali siekti 14,3 milijardo eurų, iš jų Latvijoje – 5,5 milijardo eurų, nors dėl indeksavimo Latvijos dalis gali padidėti iki 6 milijardų eurų.
Naujausios kaštų ir naudos analizės duomenimis, visos projekto išlaidos Baltijos šalyse gali siekti 23,8 mlrd. Ankstesnėje 2017 m. analizėje bendra kaina buvo įvertinta 5,8 mlrd. eurų.
Projektu „Rail Baltica“ siekiama sukurti europinio standarto geležinkelio liniją nuo Talino iki Lietuvos ir Lenkijos sienos, jungiančią Baltijos šalis į platesnį Europos geležinkelių tinklą. Projekte numatoma nutiesti naują 870 kilometrų ilgio geležinkelio liniją su europinės vėžės vėžėmis (1435 mm) ir traukiniais, galinčiais važiuoti iki 240 kilometrų per valandą greičiu.
Taip pat skaitykite: „Rail Baltica“ kaštai auga – vien aplinkos mokestis gali viršyti 5 mln
Sekite mus Facebook ir X!
