Opinacijos kūrinys / Ilona Berzina
Naujai paskirtas transporto ministras Atis Švinka (P) pažadėjo „tiesos valandą“ ilgamečiam „Airbaltic“ viršininkui Mārtiņš Gausui. Panaši „valanda“ yra daugiau nei būtina „Rail Baltica“ vadovybei, įskaitant Švinkos partijos kolegos Kasparo Brikskenso veiksmų vertinimą. Tai, kad Latvija prarado 17,2 mln. Eurų Europos Sąjungos lėšų dėl vėlavimo „Rail Baltica“ projekto planavimo metu nėra nereikšmingas dalykas, kurį galima tiesiog ignoruoti ar atmesti.
„Rail Baltica“ yra vienas didžiausių infrastruktūros projektų Baltijos regione, tačiau Latvija ne kartą parodė, kad susitikimo terminai nėra prioritetas. Vėlavimai yra sisteminiai ir pasikartojantys metai iš metų, o politikai ir atsakingi pareigūnai ir toliau pasiteisina ir ieško atpirkimo ožių. Nors dideli infrastruktūros projektai Europoje progresuoja, Latvija ir toliau kaupiasi, trūksta galimybių ir praranda pinigus.
Taip pat skaitykite: Latvija gali prarasti 17,2 mln
Šiuo metu Latvija naudojasi paskirstytu Europos Sąjungos atkūrimo fondo finansavimu tokiu vangiu tempu, tarsi panaudoti šias fondus nebūtinai būtina pačios šalies produktyvumui ir konkurencingumui, o greičiau paslaptingam Europos Komisijos pareigūnui.
Prieš ketverius metus buvo gautos tikrai geros naujienos – mums buvo paskirta 1,8 milijardo eurų iš ES atkūrimo ir atsparumo įstaigos. Kitaip tariant, susukite rankoves ir pastatykite „Rail Baltica“, būtinus ligoninės pastatus ir daugelį kitų naudingų projektų. Vis dėlto visa tai buvo neaiški ir miglota „ES fondų įsisavinimo“ koncepcija. Galbūt vietiniams ir Europos biurokratams šis terminas yra brangus jų širdžiai ir puikiai suprantamas, tačiau man jis iššaukia žodį „iššvaistyti“ – sukramtyti įvairius biurokratus ir išleisti pinigus dalykams, kurių tikrai nereikia.
Per beveik ketverius metus buvo panaudota tik 0,8 milijardo eurų – daugiau nei pusė. Kyla klausimas, ar mes galėsime protingai investuoti likusius 1,1 milijardo eurų į savo ekonomiką iki kitos rugpjūčio mėn., Ar jis padidės dūme?
Šiuo metu mes susiduriame Latvijos geležinkeliai. Ar visa tai rodo vyriausybės galimybes valdyti finansus ar bent jau prižiūrėti atsakingus asmenis? Tikrai ne.
Štai kodėl aš iš pradžių paminėjau Atis Švinką ir jo pažadėtą „tiesos valandą“ Gausui – yra maža viltis, kad naujasis transporto ministras galės pateikti tam tikrą tvarką savo atsakomybės sričiai. Išskyrus ligoninės problemas, geležinkelio, geležinkelio „Baltica“, „Airbaltic“, pernelyg pratęsta uostų reforma ir Ventpils uosto siaubinga padėtis, kuriai priklauso jo jurisdikcija.
Iš kur atsiranda ši viltis? Leisk man paaiškinti.
Atis Švinka priklauso keturiose komercinėse įmonėse, todėl verslas jam nėra svetimas. Jei apibendrinsime bendrą „ŠVINKA“ priklausančių akcijų, jo sutaupytų grynųjų pinigų, dividendų ir paskolos, kurių vertė viršija pusę milijono eurų, vertę, galime saugiai jį sudėti į milijonierių sąrašą. Tai reiškia, kad jis priklauso žmonių grupei, kuri supranta, kad pinigai neauga ant medžių, bet turi būti uždirbami. Jo kolega ir pirmtakas iš progresyviųjų negali pasigirti tokia patirtimi, o tai gali paaiškinti, kodėl jis kovojo su didelių projektų valdymu.
Nepaisant to, „Švinka“ privalo užtikrinti, kad „Rail Baltica“ projektas bent jau būtų materializuojamas savo pagrindinio maršruto lygiu ir bus pašalintas iš nereikalingų priedų, tokių kaip požeminis bagažo transporto tunelis Rygos geležinkelio stotyje arba liūdnai pagarsėjusi krūva Elavavos upėje. Jei ir toliau įgyvendinsime šį projektą taip, kaip iki šiol – su „godios rankos“ ir atidėdami viską, kas įmanoma, yra reali rizika pastumti šalį į bankrotą.
Šiuo metu atrodo taip: Latvijos vyriausybė ir toliau skundžiasi dėl „Rail Baltica“ finansavimo trūkumo, tuo pačiu padidindama savo finansinę naštą dėl praleistų terminų, dėl kurių prarastos ES lėšos.
Tačiau nekompetencija ir praleisti terminai nėra tik atsitiktiniai biurokratiniai klausimai – jie daro tiesioginį poveikį nacionalinei ekonomikai ir piliečiams.
Kitas klausimas, kuris netrukus gali peraugti į katastrofišką problemą, yra valstybiniai Latvijos geležinkeliai. Geležinkelio keliai yra kritinė valstybinė infrastruktūra, kuri turi būti išlaikyta tinkamos būklės, nesvarbu, ar mums tai patinka, ar ne.
Dabar kai kurios figūros. Praėjusiais metais 11,08 mln. 2022 m. Buvo gabenamas 21,5 mln. Tonų, o 2019 m. Šis skaičius siekė 41,5 mln. Tonų. Kadaise platus geležinkelio sektorius aplenkė kelių transportas, kuris pernai nešė kiek daugiau nei 78 milijonus tonų krovinių. Tačiau net šiame sektoriuje pastebėtas 3,1% sumažėjimas.
Ką galima padaryti, kad geležinkelio transportas būtų gyvas? Taikant dabartinį valdymo metodą, jo išgyvenimas visiškai priklauso nuo valstybės biudžeto subsidijų – tai reiškia, kad visi mes kartu finansuojame jo egzistavimą.
Kitas nelaimingas atvejis yra „VentSpils“ uostas, kuris šiuo metu patiria blogiausią įmanomą problemų derinį-finansinius sunkumus, dideles paskolas ir nelanksčiausią, biurokratinį požiūrį į svarbiausius verslo problemas. Vietos verslininkai, veikiantys uoste, ne kartą skambėjo žadintuvu, tačiau ankstesnis ministras, matyt, buvo per daug užsiėmęs klausytis.
Kodėl čia paminėti uostų verslo susirūpinimą? Tai paprasta. „Ventspils“ uoste pinigai neauga ant medžių ar dokų. Kažkas turi pritraukti krovinį, jį įkelti, iškrauti, laikyti ir gabenti toliau. Tuo tarpu įvairių lygių pareigūnai ir toliau „kliudo“ verslininkams, tik vėliau nustebinti – kodėl produktyvumas nėra toks didelis, kaip tikėtasi? Kodėl investuotojai dvejoja ir žiūri į kaimynines šalis? Kodėl valstybei trūksta pinigų?
Aš nekenčiu jums to sulaužyti, tačiau laikantis tokio požiūrio, padėtis nepagerės.
Taip pat skaitykite: „Rail Baltica“ projekto finansavimas: Likusių išlaidų aprėptis lieka neaiški Latvijoje
Sekite mus „Facebook“ ir X!
